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東軟睿馳總經理曹斌:車市回暖屬短期復蘇,未來增量靠創新,創新靠軟件
時間:2020-08-10 瀏覽次數:1301

受疫情沖擊,中國車市在上半年一度跌至低谷,好在從3月份開始,國內疫情得到了很好的控制,新車銷量也由此開始穩步回升,并于6月達到頂峰。盡管如此,對于中國車市接下來的走勢很多人看法仍不樂觀。


“我覺得疫情對車市的影響是長期的,因為汽車作為典型的傳統制造業,目前平均毛利率并不是很高,這意味著行業承受市場容量快速變化的能力是偏低的。”日前,東軟睿馳總經理曹斌接受蓋世汽車采訪時表示。


正因為如此,可以看到目前無論是整車廠還是零部件企業中間,已經有企業境遇十分困難,如何在市場長時間的低迷中探索“增量”,成了汽車產業鏈上的企業亟待解決的問題。對此曹斌認為關鍵在于創新,更具體一點就是通過軟件賦能,助力汽車行業在產品、模式等多方面快速創新,尋找新的增長機遇


東軟睿馳總經理 曹斌


車市快速回暖關鍵點在經濟,長期增量需靠創新


據中汽協最新統計數據顯示,2020年6月國內共計銷售新車230萬輛,環比增長4.8%,同比增長11.6%,不僅創下了上半年月銷量新高,也刷新了歷年6月銷量記錄。“年中考”中國車市交上了一份令人滿意的答卷,接下來増勢能否持續,成了很多人關心的問題。


對此,曹斌認為過去幾個月國內車市的回暖主要歸因于疫情之前和疫情期間被抑制的消費需求的集中釋放,更多屬于短期復蘇,長期來看車市的整體表現還要取決于經濟走勢。“中國經濟復蘇勢頭如果比較猛,車市表現可能會很好”,曹斌表示。因為只有經濟向好,消費者才會有購買力。


但目前的情況是,中國經濟雖然隨著疫情的逐漸好轉在不斷恢復,全球經濟卻因海外疫情的持續遭受重挫,而中國又是一個全球化程度非常高的國家,必然會隨之受到波及。考慮到這些因素,曹斌指出汽車行業應該準備好長期作戰。“因為疫情給經濟帶來的影響可能會比大家看到的更持久,全球經濟如果要復蘇的話,還需比較長的一段時間。”


正因為如此,盡管過去幾個月國家及地方陸續出臺了一些“救市”政策來提振車市,并起到了一定的效果, 但事實上很多零部件供應商仍未擺脫負面影響。曹斌表示:“特別是純制造領域那些可替代性很強的供應商,如制造結構件、注塑件、門把手、保險杠等,且只為少數一兩家OEM供貨的企業,一旦遇到OEM訂單大幅縮減,賬期延長,很容易成為犧牲品。”


或許有人會問:難道就一點辦法也沒有嗎?答案當然是否定的。在曹斌看來,創新是一個很好的解決之道。“當某個市場增長不是很明顯的時候,大家就會去搶存量市場,然后探索增量?增量靠什么?靠的就是創新。因為越是這種情況,大家越希望吸引消費者的注意,這時候就可以通過一些創新去刺激消費者。”當前,國產新車更新換代速度越來越快就是最好的證明,因為消費者對新生事物的關注度、需求度越來越高,導致新推出的車型吸引消費者眼球的時間越來越短。


加速在自動駕駛等領域的創新成了越來越多車企的選擇

圖片來源:東軟睿馳


這就像手機一樣,如果一個手機廠商一年不出新手機,會是一件很可怕的事。汽車未來也會這樣——快消品屬性越來越明顯,消費者對新的、好玩的、便宜的、高品質的東西追求會越來越強烈。”曹斌指出。特別是在一些新興領域,比如自動駕駛、智能網聯、汽車軟件等方面,曹斌認為中國汽車產業“上位”的機會很大,在零部件領域同樣如此。“可能目前汽車供應鏈最核心的部分還掌握在歐美日等地區的零部件企業手里,比如在發動機、剎車、轉向等部件上,本土企業想做國產替代難度很大,因為這些外資企業畢竟已經存在多年,本土供應鏈很難在主流車企中間形成替代,在國際品牌里提升份額更是難上加難,但如果在新興領域、新的模式和方法上去探索,中國本土供應鏈可能會因為體量相對較小,負擔小,轉向能力和探索活力更強,更容易成功。”


避免重復開發,基礎軟件讓創新更有價值


據相關統計數據顯示,2019年整個汽車行業的研發支出約為1400億歐元,其中約有三分之一的支出用于開發電氣、電子產品和相關軟件。預計到2030年,這一比例將增加40%左右,每年用于軟件開發的支出將達到約390億歐元。這意味著,當下汽車行業絕大部分的創新主要來自汽車軟件和電子領域。故可以看到,近兩年眾多傳統車企和零部件供應商紛紛開始大力構建軟件團隊,強化“軟實力”。在此過程中,汽車基礎軟件是一個避不開的話題。


作為汽車電子的重要組成部分,汽車基礎軟件對汽車電子的研發和應用至關重要。一般來說,基礎軟件的架構、性能會直接影響到上層應用的開發效率和質量,而基礎軟件的商業模式,則會直接影響汽車零部件的成本和利潤,其創新性也會直接影響零部件的創新發展。


然而如此關鍵的技術,在過去相當長的一段時間里卻并沒有得到汽車行業足夠的“重視”。“過去汽車行業在基礎軟件上談的并不多,汽車圈里以基礎軟件作為熱門話題也是近兩年的事。”談及汽車基礎軟件的發展現狀,曹斌表示。由此導致基礎軟件雖然對汽車產業鏈下游影響巨大,但實際體量并不大——相較于傳統的汽車零部件而言。直到近兩年,隨著軟件之于汽車的重要性不斷凸顯,基礎軟件開始泛發活力,一個典型的現象是越來越多的車企在產品研發過程中開始考慮AUTOSAR架構。


深入分析,這背后的原因是多方面的。由于各個車企在構建軟件能力的過程中,打法各不相同,有些企業完全“自力更生”,有些則靠外包,還有些則介于這兩種模式中間,導致部分企業的研發項目進展到一定階段后,經常出現各種問題,當前在業內比較受關注的大眾“軟件門”就是一個很典型的例子。


不僅如此,因過去各個車企內部十分封閉,不同車企通訊協議各不相同,并且互相不公開,導致即使是很標準的車門控制器、雨刷控制器等零部件,更換供應商后車企還需重新適配,很浪費開發資源。“比如現在自動駕駛汽車上的攝像頭、雷達等傳感器,上了一款車就上不了另一款車,解決了這套系統的調試,下一套系統又要重新調試,這些零部件的開放程度、標準化程度一點都沒開始做。甚至同一家車企,開發了一個版本的軟件之后,如果要開發新的版本,又要重復做大量且沒有創造性的工作,人力、資金成本非常高。”


圖片來 源:中汽協


這個時候基礎軟件的魅力就顯現出來了,即通過制定一套能得到產業鏈認可的架構和標準的開發方法論,把汽車軟件開發人員從大量重復的研發工作中解放出來,從而得以去做真正有價值、有意義的創新。“如果大家都能夠用同樣的開發標準和規范,車企和技術提供商就可以只關注各自負責的部分,避免重復開發類似的組件,如此一來不僅可以大大加快創新節奏和推出新車型的速度,整個中國的制造和創新節奏也會加快,一旦制造和創新節奏加快了,顛覆就開始出現了。”


曹斌同時也指出現在汽車軟件領域距離IT行業大產業協同的模式還有很大的距離,需要借助基礎軟件去填補。而目前的現狀是,即便備受國內外車企青睞的AUTOSAR架構,也只是在一定層次上做了抽象和統一,未來還有大量的軟硬件解耦,各種零部件之間開放的、大家一致認可的接口規范和標準需要被定義。更不用說國內,目前在基礎軟件架構標準及產業生態也較為滯后。


正因為如此,當前東軟睿馳一直在積極推進基礎軟件的發展,并為此自主研發了一套汽車基礎軟件控制系統平臺NeuSAR,以及相關的工具鏈。該平臺在基礎架構方面跟AUTOSAR是兼容的,但在一些與新模式有關的部分,比如與智能網聯相關的內容上,東軟睿馳也在積極探索更適用于中國本土的開發方法。“因為中國人的思維方式跟歐洲不太一樣,我們肯定會考慮這方面的問題。” 曹斌指出。每年東軟睿馳都會跟隨國際標準的步伐,同時結合車企的需求,產業里一些新的路線,及內部的創新,對NeuSAR進行一個比較大的版本更新,目前NeuSAR已經更新到了2.0版本,據悉今年下半年東軟睿馳會發布3.0版本


NeuSAR產品特性,圖片來源:東軟睿馳


在技術支持之外,東軟睿馳也會圍繞NeuSAR幫助車企規劃未來架構,給合作伙伴培訓工程師和設計人員,或者提供相關的咨詢服務,以幫助他們更好地創新,基于新方法和新架構,助力合作伙伴更快開發和選擇零部件。對于一些合作緊密的企業,比如廣汽、本田中國,東軟睿馳還與他們成立專門的合資公司,通過與車企協同創新,打造示范項目,給汽車產業鏈上的其他企業提供借鑒。


“因為東軟睿馳本身在自動駕駛、車聯網、新能源等方面積累了很多,我們知道這些新技術如何使用,上下游有哪些關鍵器件,這些供應商很多都是我們的合作伙伴。所以我們會在這些新興領域里面補充現有AUTOSAR還沒有覆蓋的部分,然后跟這些產業融合,推動一些新的架構和框架出來。”曹斌表示。


汽車基礎軟件在汽車領域屬于相對前沿的應用,加之開發門檻較高,目前行業在軟件開發方面存在較大的人才缺口。為解決這一問題,東軟睿馳也在主動承擔一些相關的工作,包括程序員和工程師的培訓,新方法的推動、新工具的應用,以及和一些高校合作、協同,為相關大學的學生和老師傳遞一些新的思維和方法等。


談及對中國汽車軟件供應商未來的看法, 曹斌指出:“軟件的特征是還應該有人才能一起工作的組織和文化,而一個組織的形成可能就需要5~10年的時間。”。這意味著要解決當下傳統車企的軟件化轉型難題,還需從業務架構、組織形態、開發模式、人才等多個層面著手。懷抱更加開放和包容的心態,未來大家才能更和諧地工作,產業也會更活躍,共同面對汽車行業面臨的問題和挑戰,未來增量,開放共創,合作共享,為汽車行業所需要的軟件領域做出貢獻。




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